Najdroższy dworzec w historii

O tym, że przed wojną było lepiej to wie każdy. Mieliśmy elitę, inteligencję, przecudowne zabytki i kuchnię. Jednak dzisiaj nie o kuchni, a o komunikacji i to tej, co pierwotnie dymek rytmicznie puszczała z pieca.  Oczywiście mówię o kolei. Drogi żelazne zaczęto budować już w XIX wieku na terenach polskich będących pod zaborami.

Wszyscy wiedzą, świat się temuż dziwi jak to możliwe, że przeszło 70 lat temu mieliśmy nad Wisłą szybsze pociągi i lepsze skomunikowanie miast aniżeli dzisiaj. Sam się nad tym zastanawiam, bowiem słynna Luxtorpeda, która była dla ówczesnych pasażerów tym czym jest obecnie Pendolino czy TGV podróżowała na początku XX wieku z prędkością ponad 90, a nawet i 100 km/h, budząc podziw i niedowierzanie. Najcudowniejsze było jednak wjeżdżanie do kolejnych pięknych dworców zarówno tych mijanych po drodze jak i tego końcowego.

Obecnie najważniejszym dworcem jest niewątpliwie Warszawa Centralna. Zauważ, że w stolicy brak stacji o przydomku „Główna”. Centralna, bo nie miała być głównym przystankiem Warszawiaków czy nawet Mazowsza, ale miała stanowić spoiwo i być w centrum całej siatki polskich kolei.

Jednak zanim powstał znany wszystkim gmach, był plan by powstał dworzec o dumnej i obecnie nie do znalezienia nazwie „Warszawa Główna”. Projekt sięga wspomnianych już lat międzywojennych i miał być ukoronowaniem warszawskiego węzła kolejowego. Ukończona linia średnicowa miała w centralnym swoim punkcie, niczym perłę na żyłce naszyjnika, napotykać owy budynek. Zarówno projekty jak i zdjęcia z placu budowy napawały optymizmem, który dominował w tamtym okresie. Centralny Okręg Przemysłowy, port w Gdyni jak i Magistrala Węglowa, do tej zacnej listy miał dołączyć główny dworzec stolicy odrodzonej Polski.

Do wybuchu wojny w 1939 stworzono jedynie tymczasowy dworzec wraz z dojściem do dwóch przyszłych właściwych już peronów. Mimo odbudowy po niemieckich bombardowaniach, budynek zniszczony został ponownie przez okupanta po upadku Powstania Warszawskiego w 1944. Powojenny obraz Warszawy już nie miał za grosz optymizmu sprzed lat i trudno się dziwić. Skala zniszczeń wojennych przyprawiała o zawrót głowy wszystkich rządzących, którzy dwoili się i troili by odbudować kraj ze zgliszczy. Jednak musiano się rozwijać, więc już w 1946 ogłoszono konkurs, wygrany przez Arseniusza Romanowicza, młodego wtedy architekta z Hrubieszowa.

Budowa dworca, który znają wszyscy Polacy ruszyła ostatecznie w 1972, zmieniono nieco lokalizację, pozostając w ścisłym centrum miasta, na rogu Alei Jerozolimskich i Marchlewskiego (obecnie Jana Pawła II). Zaczęto skromnie bo od 23 robotników i 2 koparek. W miarę upływu czasu liczba budowlańców liczyła już 2 tysiące osób. Skąd w PRL takie parcie, pośpiech i rozmach? Chodziło o wizerunek. Nic więc dziwnego, bowiem „Centralny” był „oczkiem w głowie” Edwarda Gierka. Chciał on zaimponować nim przed swoim zwierzchnikiem, Leonidem Breżniewem. Podczas jego wizyty chciano zaprezentować Polskę jako najnowocześniejszy kraj satelicki, z dworcami wyprzedzającymi swoje czasy. Stąd importowane ruchome schody oraz chodniki czy nawet automatycznie rozsuwane drzwi sprowadzane aż z Ameryki.

Nowości nie było końca. Bowiem jako dworzec zbudowany w zasadniczej części po ziemią, miał system wind jak i pierwszy automat z napojami i słodkościami. Pierwszy taki w Polsce. Ciekawostką jest, że pierwszy przybytek gastronomicznej rozkoszy był w miejscu obecnego MacDonalda, ciekawe, jak Gierek czuł co się w danym miejscu sprawdzi.

Nie zapominajmy, że była komuna, gospodarka niedoboru i brak było istotnie wszystkiego. Od posadzki po rur na rusztowania. Od momentu oddania do użytku 5 grudnia 1975 roku, po rok 2016, bryła tego 3 poziomowego monumentu warszawskiego modernizmu praktycznie się nie zmieniła. Przed Euro 2012 przeprowadzono „facelifting” zarówno wnętrza, elewacji jak i peronów. Jednak klimatu tego miejsca, 90 tys. metrów kwadratowych przestrzeni przez, którą każdego dnia przewija się 60 tysięcy przyjezdnych  nie zatrze ani nowa kolorystyka ani podwieszany sufit.

Był on najdroższym dworcem w Polsce, którego budowa pochłonęła 2 miliardy (!) złotych. Nikt nie sądził, że kiedykolwiek rekord zostanie pobity, no chyba, że zgodnie z życzeniem pewnej grupy, która chce jednocześnie zburzyć Pałac Kultury i Nauki, zbudować nowy dworzec Centralny na gruzach starego, całkowicie „Komuna-free”. Jednak póki co, planów trzeciego już głównego dworca dla Warszawy i Polski nie ma w planach.

Jednak kolejna rewolucja transportowa powoduje, że rekord zostanie pobity


Przez wielu besztana i wyśmiewana, przez innych omijana szerokim łukiem z obawy przed przestępczością, Łódź ,czyli trzecie największe polskie miasto. Miasto wraz z aglomeracją liczącą ponad milion mieszkańców stanowi ważny ośrodek na gospodarczej mapie kraju. Mimo wielu zaniedbań z zakresu budownictwa, remontu starych robotniczych osiedli czy braku perspektyw w oczach młodych mieszkańców tego miasta, stara się ono rozwijać poprzez rekordy.

Na terenach pofabrycznych zbudowano zachwycającą swoim klimatem galerię handlową „Manufaktura”, która w momencie oddania do użytku zyskała laur pierwszeństwa jeśli chodzi o największe centrum zakupowe tego typu w Polsce. Kolejnym rekord ma paść  w centrum, a dokładnie na linii kolejowej, która do tej pory kończyła się na dworcu „Łódź Fabryczna”. Budynek stworzony dzięki Karolowi Scheiblerowi w 1866 był ważnym punktem na kolejowej mapie Europy, dając prężnie rozwijającemu się miastu możliwość podróży Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. Niewiele z budynkiem robiono przez obie wojny światowe, okres socjalistyczny w Polsce jak i po transformacji.

Sytuacje zmienił pomysł odnowienia centrum miasta i nadanie mu drugiego życia

Zbiegło się to w czasie z projektem pierwszej linii kolejowej wielkich prędkości w Polsce, zwanej KDP oraz „linią Y”. Łódź miała być centralnym punktem na szlaku po którym pociągi mknęłyby z prędkością przeszło 350 km/h. Potrzebny był tunel średnicowy oraz nowy dworzec dla obsługi pasażerów krajowym i zagranicznych na najwyższym, światowym poziomie.

Plan nowego dworca zakładał, podobnie jak w Warszawie, „zakopanie” torowisk pod ziemią, tak by odzyskać przestrzeń miejską dla łodzian, a sam dworzec miałby stanowić węzeł kolejowy (regionalny, krajowy i międzynarodowy), autobusowy oraz być punktem startowym dla komunikacji miejskiej.

Budowa ruszyła faktycznie w 2011, kiedy to podpisano umowę, zamknięto stary dworzec i rozpoczęto rozbiórki. Z końcem lipca 2016 udało się skończyć większość prac ziemnych i sądzi się, że możliwe jest dotrzymanie nowego terminu oddania inwestycji. Robót jest dużo: 4 perony, 8 torów, z czego jeden dla KDP, to wszystko przeszło 16 metrów poniżej poziomu gruntu. Jeszcze niżej znajdzie się podziemny dworzec autobusowy, parkingi, kasy i poczekalnie.

Pierwotny koszt budowy miał wynosić 1,75 mld złotych, z czego z unijnej kasy miało być 1,3 mld. Następnie mówiono o 2 mld. W 2011 w momencie otwierania przetargu mówiono o 2,5 mld co stanowić będzie największy wydatek na budowę dworca w historii. Jednak na tym nie koniec, pierwsza linia KDP, tzw. „igrek” będzie kolejnym wydatkiem, tym razem 10 mld złotych. Zanim pojedziemy polskim Shinkansenem minie więc sporo czasu, obecna władza przesuwa tą inwestycję w czasie (obecnie mówi się o perspektywie 2020-2030). Przy czym pamiętać trzeba, ze takie budowy nie trwają rok, czy dwa jak autostrada. To kwestia nawet 5-10 lat zanim pojedzie po takich torach pociąg z pasażerami. Linia to nie tylko tory, ale i perony, linie wysokiego napięcia, wiadukty, przejazdy, mosty, tunele i dworce. Inicjatywa „Nowe Centrum Łodzi” to wydatek z kolei około 3 miliardów na całkowitą metamorfozę śródmieścia.

Pierwszym pociągiem z najdroższego dworca w Polsce odjedziemy, wedle opóźnionego już planu, 11 grudnia tego roku

Michał Włodarczyk Opublikowane przez: